第一章 绪论
1.1 选题背景及目的
中国铁矿石的进口主要基于以下两个原因，这一方面是因为中国的经济高速发展以及基础设施的大量投入，另一方面也是因为中国目前的钢铁工业还是以粗钢作为主要生产产品，相对于日本、德国等发达国家而言，对铁矿石的消耗明显更多。然而在 2010 年，价格疯涨的铁矿石让矿商们赚得盆满钵满，必和必拓、力拓两大矿业巨头 2010 年的净利润总和高达 316 亿美元(约 2082 亿元人民币)。与之形成鲜明对比的是，去年国内 77 家大中型钢企利润总额仅为 881.38 亿元人民币，尚不及两拓的一半。面对铁矿石到岸价居高不下的局面，国内钢企开始从两个方面解决这一问题，包括以山钢为代表的钢厂和以汉龙矿业为代表的铁矿石贸易商开始了海外并购矿山的道路。汉龙矿业出资约 2 亿澳元收购了非洲大型铁矿石公司 Sundance Resources Ltd (简称SDL) 16% 的股份。国内钢铁巨头山钢集团也将向该矿山企业旗下位于 Tonkolili 的矿石项目投资 15 亿美元，且已经获得非洲矿业的同意。根据双方的协议，山钢集团将通过投资获得 Tonkolili 项目 25% 的权益。
国内钢企在纷纷参与海外矿山并购的同时，也开始涉足物流领域，通过自建物流或者与航运巨头建立长期合作关系来控制物流成本，缓解成本压力。2008 年，宝钢集团与中海集团共同合资在香港组建海宝航运公司为宝钢境内各钢厂进行铁矿石进口的运输，该合资公司目前主要经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。而随后的 2010 年，由中海、宝钢等6家投资主体发起设立的烟台港股份有限公司举行揭牌仪式并正式运营。新公司由“四方六家”战略合作伙伴共同设立，投资主体分别是：烟台港集团、宝钢集团及所属的宝钢资源公司、中海集团所属的中海投资和中海码头、国投交通公司。通过与中海、烟台港的合资，宝钢加强了对铁矿石运输船队和码头的控制，增强了自己的物流成本控制能力。除了宝钢外，武钢等企业也通过自建船队或与船公司结成战略联盟的方式加强对铁矿石物流的控制力。2009 年，为了扭转中国在铁矿石贸易中的不利局面，也为了企业自身的发展，广东R 公司成功收购了智利矿山，开始了海外开矿的历程。而江苏 S 公司也在智利继现有铜矿石开发的基础上，成功收购了铁矿石矿山，开始了铁矿石项目的操作。广东 C 物流公司作为广东 R 公司的战略合作伙伴，以及江苏 S 公司的物流运营商，受命组建项目部对智利—中国的铁矿石物流系统进行研究和分析，为后续的铁矿石项目运营做好准备工作。
1.2 研究意义
目前国内的主要铁矿石均来自巴西和澳大利亚的三大矿商，现有的铁矿石物流系统也以此为基础进行构建，但是与此不同的是，本项目运作的智利铁矿石此前在国内没有现成的经验，且本项目具有以下特点：
1. 项目主体地位不同
和武钢和宝钢等公司的海外矿山并购不同的是，本项目的项目主体不是铁矿石的主要消费者——钢厂，而是铁矿石的中间贸易商。这就决定了本项目的所有产品的销售客户并不确定，由此导致的客户位置的变动将对物流系统规划产生较大影响。其中最突出的就是，在考虑中国地区的卸货港时需将全国主要钢厂都考虑在内，而不是像武钢或者宝钢那样仅仅考虑本身的生产基地。
2.项目产品的认知度不同
近年来中国铁矿石的最大来源国为巴西和澳大利亚，其次为印度和非洲等国，智利铁矿石对国内钢厂而言属于新产品。同时本项目的两个矿石贸易商均属国内新兴贸易商，因此不论是产品的心理接受度还是营销难度均大不同于巴西、澳大利亚等铁矿石，所以本项目运营风险较大，要求我们在进行物流系统规划时尽可能在物流方面控制运营风险，保证项目的平稳发展。
3.介入铁矿石进口市场的时间不同
一方面，自从 2002 年中国的铁矿石进口量首次突破亿吨以来，中国的铁矿石进口量增幅逐年增大，目前国内铁矿石市场上进口铁矿石的市场占有率已经由 1994 年的 13%增长到 2010 年的 51.7%，进口铁矿石已占到国内铁矿石消耗的半壁江山。另一方面，与2000 年左右进口铁矿石刚刚进入中国市场时的经济形势不同的是，近年来的宏观调控已经对钢铁行业带来了不可忽视的影响，铁矿石市场的竞争更加激烈。据中钢协统计，截止 2011 年 11 月，全国各大港口进口铁矿石库存量已达到约 9600 万吨，相当于 2010 年全国铁矿石进口量的 15%，进口铁矿石销售市场竞争已相当激烈。
总的来说，本项目的自身特点决定了其在面临激烈竞争的环境下没有现成的经验可以参照，目前通用的巴西和澳大利亚铁矿石回运中国的物流系统并不能完全适用于本项目。对此有必要深入研究智利—中国铁矿石物流系统并提出合适的方案。而在矿山自有的基础和铁矿石到岸价高涨的背景下，如果能够构建出高效的物流系统，则可能在与三大矿商和国内矿山的竞争中处于有利地位，本文的研究意义也在于此。
第二章智利—中国铁矿石物流系统规划的目标、思路方法
2.1 基本目标
本物流系统方案设计的基本目标是通过选择合适的装卸货港口、运营船舶、租船方式和转运形式，从而构建一个高效的物流系统，以达到在控制智利矿山运作成本的同时尽可能的压缩物流成本，并进一步实现控制总运营成本的目的。鉴于本项目处于运作初期，考虑到面临巴西、澳大利亚三大矿山和南非、印度等中小矿山以及国内本土铁矿石开采企业的竞争，通过控制包括远洋海运费、两端港口费和内陆、内河转运费用等运费是降低运营成本的最佳办法。
2.2 分析思路与方法
2.2.1 分析思路
考虑到铁矿石物流系统在时间和空间上的跨度较大，本文在此依据该物流系统的运作流程，从最初的智利港口装货开始，逐渐分析装货港选择、使用船舶、租船方式、卸货港选择以及江海联运方式等本物流系统中的各要素，最后将其综合，形成符合项目需要的铁矿石物流系统。
2.2.2 本文的研究方法
为了针对本研究的内容开展并达成预定的目标，本研究采用文献法、实地调查和数据分析等进行理论及统计分析，具体来说包括以下几个方面：
通过检索和阅读国内外有关铁矿石物流的相关研究文献，并进行分析和整理以便获得本研究的范围，明确概念之间的关系，以及前人可借鉴的研究成果。并从相关理论研究的基础上形成具体的研究思路。
影响铁矿石物流系统特别是装卸货港口的选择等因素是与实际情况密切联系的，查阅文献的理论分析并不能解决全部问题，因此为了获得确切的港口信息，就必须进行实地调查研究。本文在写作过程中对部分港口进行了实地考察以收集第一手资料。
第三章 港口选址........................ 19-51
3.1 港口选址概述..................... 19-22
3.1.1 地理条件 .....................19-20
3.1.2 港口及周边硬件设施 .....................20
3.1.3 气候条件..................... 20
3.1.4 人文条件..................... 20-22
3.2 智利选址 .....................22-23
3.2.1 智利矿山介绍 .....................22
3.2.2 附近港口情况 .....................22-23
3.2.3 港口比较..................... 23
3.3 中国选址 .....................23-50
3.4 本章小结 .....................50-51
第四章 运输工具及路线选择..................... 51-63
4.1 船型选择..................... 51-52
4.1.1 船舶大型化的趋势..................... 51-52
4.1.2 本项目的船型选择..................... 52
4.2 租船模式选择 .....................52-55
4.3 江海联运..................... 55-62
4.4 本章小结..................... 62-63
第五章 总结 .....................63-65
5.1 全文总结.....................63
5.2 本文的主要成果 .....................63-64
5.3 本文的局限性 .....................64-65
结论
本文在国内企业海外并购的背景下，依托现有项目，在查阅文件资料和现场实地调查的基础上，规划出了一个智利—中国铁矿石物流系统。该系统运作程序如下：
1.铁矿石通过公路运输，在智利 HUSCO 港完成集港，特殊情况下，在 Coquimbo 集港。
2.货物完成集港后，以航次租船的形式，租用 17 万载重吨左右的好望角型散货船，经跨太平洋航线驶抵中国的天津港、上海港或湛江港。天津港的货物直接供给当地的首钢或经铁路、水路供到其他钢厂，湛江港的货物经铁路运至西南地区供给攀钢、昆钢等钢厂。
3.海船在到达上海港后，卸下 10 万吨货物，改由 5000 吨级内河驳船沿长江逆流而上至南京、马鞍山、武汉等地。海船装载剩余的 7 万吨货物继续驶往南京，并在南京卸下全部货物，卸船后转经长江由 5000 吨级驳船运往马鞍山和武汉等地。与在上海港装载驳船转运的货物一通达到最终使用者。
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